Il soft power di Pechino nell’eventuale ricostruzione cinese del porto di Beirut

Il porto di Beirut rappresenta uno dei 10 hub marittimi più importanti del Mediterraneo, nonostante in tempi più recenti abbia parzialmente perso l’importanza strategica per i traffici internazionali così come rivestita nel XIX e XX secolo. Il porto della capitale, inoltre, ha sempre rappresentato il fulcro della vita economica libanese, circostanza che appare ancora più determinante se si considera la caratterizzazione del Libano quale Paese import-led. Partendo da tale imprescindibile dato che identifica il sistema economico libanese, si può comprendere più profondamente quale sia stata la reale portata dell’esplosione del 4 agosto 2020 al porto di Beirut. Secondo i dati più recenti, il numero di container transitati per lo scalo portuale è diminuito del 42,2% tra gennaio e ottobre 2020; il numero di navi si è ridotto del 23,2% nello stesso periodo e la quantità di merci è diminuita del 35,9%, toccando il valore assoluto di 3,684 tonnellate complessive. Le entrate economiche del porto sono state pari a 92,4 milioni di dollari da gennaio a ottobre del 2020, con un calo del 44,5% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Se si considera che la contrazione degli introiti derivanti da tutto l’indotto portuale, nonché la riduzione dei traffici commerciali (soprattutto in entrata), è andata a inserirsi in un contesto nazionale già di forte crisi economico-finanziaria e valutaria, si comprende anche quanto la ricostruzione del porto di Beirut sia una priorità per il Libano, per la sua economia e finanche per il sostentamento alimentare e l’importazione dei beni primari.

Del resto, la sua ricostruzione potrebbe offrire numerosi vantaggi anche ai Paesi che se ne faranno eventualmente carico. In primo luogo in quanto il porto di Beirut, per la sua posizione geografica, potrebbe assicurare una maggiore influenza nel Mediterraneo orientale (ricco, si ricorda, di risorse soprattutto gassifere). Inoltre, alla luce della probabilità che le autorità libanesi adottino uno schema di costruzione, gestione e trasferimento a società private per salvare l’infrastruttura, chiunque risulterà responsabile della sua ricostruzione sostanzialmente finirà per controllarlo e per essere il principale beneficiario delle sue attività anche in futuro. Infine, ma certamente non meno rilevante, chi riuscirà a controllare il porto di Beirut potrà godere di un indubbio vantaggio competitivo nel momento in cui potrà essere riavviata la ricostruzione in Siria e Iraq.

 

Subito dopo l’esplosione di agosto 2020, diversi Paesi si sono offerti di ricostruire il porto di Beirut, primi fra tutti Kuwait, Turchia e Francia. Anche la Cina, almeno secondo le informazioni disponibili, si sarebbe mostrata inizialmente interessata a inserirsi negli appalti di ricostruzione. Pechino detiene già il controllo di diversi porti della regione del Mediterraneo orientale, quali in particolare Alessandria in Egitto, Haifa in Israele, il Pireo in Grecia, nonché il porto di Tripoli nello stesso Libano. Già prima dell’esplosione del 4 agosto, del resto, la China Merchants Port aveva manifestato il proprio interesse per il porto di Beirut e per la gara d’appalto pubblica per l’assunzione della gestione del terminal container a partire dal 2020.

Più in generale, negli ultimi anni Pechino ha mostrato una crescente attenzione per lo sviluppo complessivo dei rapporti con il Libano. I legami commerciali tra i due Paesi si sono progressivamente rafforzati, facendo raggiungere il 40% al valore delle importazioni libanesi provenienti dalla Cina (nel 2019 Pechino ha fornito un volume di esportazioni in termini assoluti pari a 1,6 miliardi di dollari, diventando il secondo partner commerciale del Libano). In più occasioni le autorità di Pechino hanno affermato di voler contribuire a rilanciare la ferrovia Beirut-Tripoli e nel giugno del 2018 l’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), guidata dalla Cina, ha accettato come potenziale nuovo membro regionale proprio il Libano, definendolo un importante e storico hub commerciale nel Medio Oriente. Inoltre, diverse compagnie cinesi si sono offerte negli ultimi anni di investire nelle infrastrutture libanesi, soprattutto del settore elettrico segnato da importanti carenze strutturali. Con l’inizio della pandemia Covid-19 la Cina ha inviato diverse forniture mediche nel Paese levantino e, in seguito all’esplosione del porto di Beirut, ha inviato un gruppo di caschi blu (perlopiù del distaccamento ingegneri multifunzionali) integrati nella missione UNIFIL, con responsabilità nella pulizia delle macerie, nella rimozione dei magazzini danneggiati e nella ricostruzione della capitale libanese. All’indomani degli eventi del 4 agosto, infine, Pechino ha avviato tramite un fondo istituito nel 2019 per l’assistenza umanitaria ai rifugiati siriani, il Pinglan Public Welfare Fund, un piano di ricostruzione e ristrutturazione delle abitazioni danneggiate dall’esplosione. Non si può inoltre non considerare l’influenza esercitata soprattutto sui giovani libanesi da Pechino attraverso l’Istituto Confucio, lo sviluppo di programmi di scambio universitario tra Libano e Cina nonché le reti di imprese tra i due Paesi create soprattutto attraverso i membri della diaspora.

Il crescente interesse mostrato da Pechino nei confronti del Libano deve inserirsi nel contesto della Belt and Road Initiative (BRI), nelle sue due componenti, la Silk Road Economic Belt (SREB) e la Maritime Silk Road (MSR), che riprendendo il concetto dell’antica “Via della Seta” quale collegamento tra l’Estremo Oriente e l’Europa ha disegnato la grande rinascita cinese del XXI secolo dando nuovo spazio a iniziative volte a intensificare l’attività politica ed economia di Pechino anche nella regione mediorientale. In questa nuova prospettiva strategica il Medio Oriente, già fondamentale per il ruolo rivestito come principale fornitore di idrocarburi per la Cina, è diventato per Pechino un punto chiave nella prospettiva geopolitica e geoeconomica della BRI, poiché zona di transito obbligato nella vasta rete di trasporto e di commercio tra l’Estremo Oriente e l’Europa. In questo contesto strategico, dunque, la Cina è diventata il più grande investitore straniero nel Medio Oriente, con circa 155 miliardi di dollari di investimenti tra il 2013 e il 2020, i quali hanno rappresentato nello stesso periodo oltre il 40% degli Investimenti Diretti Esteri (IDE) totali nella regione.

È soprattutto nel contesto della MSR che si spiega l’investimento di 3 miliardi di dollari di Pechino nel principale porto israeliano di Haifa e il suo tentativo di incorporare nella sua strategia commerciale-marittima i due principali porti siriani di Latakia e Tartus. Questi ultimi, tuttavia, sono apparsi progressivamente non del tutto idonei per le esigenze cinesi prima di tutto in ragione di un fattore strutturale (non sono infatti abbastanza profondi per ospitare le gigantesche navi portacontainer cinesi) ma anche per la loro integrazione nella complessiva strategia russa nell’area, che vede ormai una forte e consolidata presenza di Mosca soprattutto lungo la costa siriana. In queste circostanze, pur dimostrando anche nei fatti l’importanza dei due porti siriani nel contesto progettuale dell’MSR (con il contributo dato, ad esempio, nell’espansione della capacità di Latakia di gestire grandi navi o con l’interesse dimostrato per lo sviluppo del porto di Tartus), Pechino ha in tempi brevi rivolto il proprio sguardo più che altro verso il porto libanese di Tripoli. La China Harbour Engineering Company ha ampliato il porto per ospitare i più grandi cargo e, nel novembre 2017, l’Unione dei comuni di Tripoli ha firmato un accordo con la Silk Road Chamber of International Commerce (SRCIC), incorporando di fatto il porto tripolino nella BRI. Pechino ha anche contribuito a espandere l’aeroporto di Mouawad, pochi chilometri a nord di Tripoli, e a completare la sua trasformazione da una base prevalentemente militare in un aeroporto civile. È in questo stesso contesto che il controllo anche del porto di Beirut assicurerebbe a Pechino, in maniera probabilmente definitiva, il dominio sulle rotte commerciali marittime nell’area del Mediterraneo orientale, mettendola anche al riparo dalle possibili conseguenze commerciali delle tensioni esistenti tra il mondo arabo e Israele (che insistono maggiormente sull’attività ad esempio del porto di Haifa), e soprattutto assicurando potenzialmente a Pechino un hub economico e logistico per il coinvolgimento nella ricostruzione della Siria e dell’Iraq del dopoguerra.

Dal punto di vista politico, il crescente inserimento della Cina nel contesto del Levante Mediterraneo rappresenta evidentemente una sfida all’Occidente, il quale vanta un partenariato storico con i Paesi arabi e non della sponda sud. Per quanto concerne il fronte libanese, il possibile inserimento della Cina nel Paese potrebbe essere favorito dall’azione politica e strategica soprattutto del movimento sciita Hezbollah. In diverse occasioni, dopo l’esplosione del porto di Beirut, i vertici del “Partito di Dio” hanno sostenuto la necessità di guardare con maggiore attenzione a Pechino nel contesto di ricostruzione non solo dello scalo portuale ma, più in generale, per un supporto in materia finanziaria ed economica in un momento in cui il Libano versa in una situazione di estrema difficoltà e in cui il collasso economico-finanziario del Paese è ormai evidente. Secondo quanto dichiarato dallo stesso Hassan Nasrallah, le aziende cinesi sarebbero pronte a iniettare ingenti somme di denaro nell’economia del paese dei cedri. La grande potenzialità della “diplomazia economica” di Pechino è che si presenta come libera dai condizionamenti politici e da eventuali ingerenze interne alle quali risultano subordinate talvolta le offerte di aiuti economici provenienti dall’Occidente. Nelle generali dinamiche mediorientali, il riferimento a Pechino quale attore cardine della ricostruzione economica e finanziaria libanese, si pone evidentemente come una delle principali sfide verso la presenza e l’incidenza dei desiderata di Washington nel Paese levantino. Per il Libano, guardare a Pechino, significherebbe, infatti, ridurre la dipendenza di Beirut dal dollaro USA e conseguentemente dalla politica statunitense. Non a caso le affermazioni fatte da alcuni dei vertici libanesi in merito alla possibile penetrazione cinese in Libano hanno sollevato aspre critiche e recriminazioni da parte di Washington. Proprio per questa evidente ragione politica, molti libanesi sono contrari a una maggior presenza cinese nelle infrastrutture e nel sistema economico-finanziario libanese, poiché questo vorrebbe dire ipotecare il rapporto che il Libano ha sempre avuto con l’Occidente.

Nel difficile contesto in cui si trova il Libano, con i colloqui con il Fondo Monetario Internazionale ancora bloccati, con gli aiuti internazionali promessi da Paesi quali ad esempio la Francia altrettanto congelati e quelli regionali derivanti dai principali Paesi petroliferi del mondo arabo insufficienti, le autorità libanesi potrebbero dunque spingere sempre di più verso la “soluzione cinese”, confermando di fatto una parziale modifica degli equilibri e dei pesi dei diversi attori stranieri nel contesto economico del Paese dei Cedri.

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